Les marchés des bateaux et navires électriques dépassent les 1GWH en 2023, selon IDTechEx

Luke Gear
Les marchés des bateaux et navires électriques dépassent les 1GWH en 2023, selon IDTechEx
Dans tous les secteurs des véhicules électriques terrestres suivis par IDTechEx, la transition vers des systèmes de propulsion électrique à batterie se fera principalement au cours des deux prochaines décennies. La situation n'est pas aussi simple dans le secteur maritime : en raison de l'ampleur des besoins des navires marchands en termes de puissance, d'énergie et de distance, la réduction des émissions maritimes nécessitera des solutions allant des systèmes de batteries Li-ion géantes aux piles à hydrogène vertes et à d'autres carburants alternatifs.
 
Le nouveau rapport IDTechEx, "Bateaux et navires électriques 2024-2044", fournit des prévisions granulaires sur 20 ans en termes de ventes unitaires, de demande de batteries (GWh) et de valeur du marché des batteries (milliards de dollars) pour les ferries électriques, les cargos/conteneurs électriques, les Ro-Ro électriques, les croisières électriques, les OSV électriques, les remorqueurs électriques et les bateaux de plaisance électriques par classe de puissance (<1kW, <12kW, >25kW). Sur la base d'entretiens avec les principaux fournisseurs, l'étude présente également une analyse technologique et des informations sur les prix des systèmes de batteries Li-ion pour bateaux ($/kWh 2020 - 2044) et des systèmes de propulsion électrique.
 
Aujourd'hui, les systèmes de propulsion électrique et hybride dans le secteur maritime sont surtout apparus dans la navigation de plaisance, les ferries et les navires de courte distance ou de navigation intérieure, où ils ont connu un succès constant en raison de la petite taille des navires ou de profils opérationnels bien définis qui permettent une charge d'opportunité. Le rapport IDTechEx indique que les livraisons cumulées de batteries depuis 2013 devraient dépasser la barre des 1GWh en 2023. Alors que la croissance a été forte dans les secteurs de la navigation intérieure et côtière, l'adoption des grands navires de haute mer est moins rapide mais gagne du terrain car les réglementations mondiales sans précédent en matière d'émissions de l'OMI et de l'UE, qui visaient initialement les NOx, SOx et PM, se concentrent désormais sur les émissions de carbone et de gaz à effet de serre.
 
Livraisons annuelles de batteries maritimes (MWh). Source : IDTechEx - "Electric Boats & Ships 2024-2044" : IDTechEx - "Bateaux et navires électriques 2024-2044"
 
La nouvelle politique de l'OMI comprend un "indice d'efficacité énergétique des navires existants" (EEXI) et un indicateur d'intensité carbonique (CII). L'indice EEXI garantit qu'un navire prend des mesures techniques, en termes d'équipement et de modernisation, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le CII est une mesure des émissions de carbone par quantité de fret transporté par mille et vise à réduire les émissions sur le plan opérationnel. Les mesures devraient devenir obligatoires à partir de 2023, et les premiers classements de navires devraient être attribués en 2024.
 
 
Le secteur maritime est donc soumis à une pression croissante pour se décarboniser et atteindre des objectifs climatiques plus larges. Bien qu'il n'y ait pas de solution miracle, des solutions émergent potentiellement sous la forme de "multiples solutions miracle", chacune d'entre elles pouvant cibler un sous-secteur spécifique. Par exemple, des batteries pour les ferries et les remorqueurs purement électriques, et des carburants verts (souvent associés à des batteries) pour les navires de mer hybrides. Pour plus d'informations sur les applications de l'hydrogène vert, de l'ammoniac vert et des piles à combustible dans le secteur du transport maritime, voir le rapport IDTechEx "Bateaux et navires électriques 2024-2044".
 
Les navires purement électriques à batterie sont souvent la meilleure solution lorsque cela est possible sur le plan opérationnel, en termes de réduction des émissions et, généralement, de coûts de retour sur investissement pour toute la durée de vie du navire. Les avancées technologiques dans le domaine des groupes motopropulseurs électriques, sous l'impulsion du secteur automobile, permettent de proposer et d'installer des systèmes de plusieurs mégawatts-heure sur des navires individuels, tels que le ferry Ro-pax de 70 MWh proposé par Stena Line.
 
En volume, la navigation de plaisance électrique est le marché le plus important, avec des dizaines de milliers de systèmes de propulsion électrique vendus chaque année et l'arrivée sur le marché de nouveaux acteurs tels que Mercury Marine et General Motors (avec un investissement dans Pure Watercraft). Les bateaux de plaisance sont les voitures du monde marin : ils appartiennent à des particuliers, ont des besoins relativement limités en termes d'autonomie et sont purement électriques, avec des batteries pouvant atteindre quelques centaines de kWh. En revanche, plusieurs centaines de navires de haute mer hybrides sont en service aujourd'hui. Pourtant, c'est dans ce secteur que la valeur du marché et la demande de batteries maritimes seront les plus importantes à l'avenir, en raison de la taille des navires et des besoins énergétiques élevés qu'ils impliquent, ce qui entraînera la mise en place de systèmes de batteries gigantesques par navire.
 
Malgré un investissement initial élevé et les limites de la densité énergétique, il est clair que les systèmes de batteries marines continueront à apporter une valeur ajoutée aux plus petits bateaux de plaisance comme aux plus grands navires de mer, soit en facilitant le passage à un fonctionnement sans émissions, soit en améliorant l'économie de carburant des moteurs, voire des piles à combustible, ce qui favorisera l'émergence d'un marché hybride.
 
Pour en savoir plus sur le nouveau rapport IDTechEx "Electric Boats & Ships 2024-2044", y compris les pages d'échantillons téléchargeables, veuillez consulter le site www.IDTechEx.com/MarineEV.